ANTECEDENTES HISTORICOS DEL SALVAMENTO MARITIMO
ANTECEDENTES HISTORICOS DEL SALVAMENTO MARITIMO
El prestar auxilio a todo aquel que se encuentre en apuros en la mar hoy pude parecer mandatario pero esto no siempre fue así. El vacío existente hasta fechas muy cercanas es del todo sobrecogedor. En siglos pasados la vida humana carecía del valor actual que hoy en día le damos. En la carrera por las América e Indias las posibilidades de volver con vida de una de esas expediciones eran tan solo de un 30%.
En España unas de las primeras noticias que se tienen llegan de la costa norte donde los pescadores dispusieron de un sistema de autoprotección muy rígido, el cual estaba destinado a impedir la salida a la mar si así era decidido por los Alcaldes de mar. Estos eran elegidos entre los cofrades por su experiencia y buen hacer marinero. Su misión consistía en otear el horizonte en busca de señales que alertaran de la proximidad del mal tiempo. Sus sistemas de comunicaciones se basaban en banderas y fogatas. El incumplimiento de las órdenes dictadas por estos, eran castigadas con fuertes multas.
Con la llegada del espíritu de ilustración en Europa tras la Revolución Francesa supuso unos tímidos rayos de luz sobre costas y mares sumidos en la más desoladora oscuridad. La incesante expansión de las potencias europeas del siglo XVIII y el incremento del tráfico marítimo dieron lugar a la aparición de las primeras luminarias (faros) que comenzaron a ser establecidos en las costas del norte de Europa. Este fue unos de los primeros pasos dado por los Estados para poder ofrecer algo de seguridad al los buques que navegaban sus aguas. De todas formas las tripulaciones que se enfrentaran a un naufragio seguían a su suerte.
APARICION DE LA PRIMERA SOCIEDAD DE SALVAMENTO MARITIMO
Gran Bretaña ha sido siempre un país líder y pionero en todo lo relativo a la navegación marítima, por tanto, Gran Bretaña puede considerarse y efecto es la madre patria de todas las instituciones que hoy en día se dedican a labores de Salvamento Marítimo.
Normalmente todo accidente marítimo en el cual se pierden vidas va seguido de elevadas promesas destinadas a intentar por todos los medios evitar que tales cosas sucedan. Pasada la conmoción publica que tales encientes producen se deja para más adelante tan elevadas promesas. Algo muy típico en nuestro país, pero que los ingleses comenzaron a paliar hacia ya varios siglos.
En Gran Bretaña el detonante fue producido por el encallamiento en South Shields en 1789 de un buque del cual sus tripulantes fueron muriendo uno por uno ante la mirada de los lugareños que nada o poco pudieran hacer por ellos.
Tras la tragedia se organizo un concurso destinado a al diseño de una lancha capaz de hacerse a la mar en situaciones adversas y poder aproximarse a un buque en apuros y poner a salvo a su tripulación.
El diseño ganador era capaz de mantener una flotabilidad positiva por medio de cajones rellenos de corcho y su protección contra impactos lo siniestraba una gran defensa a modo de cinturón que corría a lo
largo de todo su casco. Hoy en día continua siendo un medio de defensa utilizado en infinidad de diseño de botes de salvamento (véase Salvameres) Tras esto otras muchas regiones se sumaron al esfuerzo común de proveer a los marinos de un servicio organizado de Salvamento Marítimo. Todas las pequeñas agrupaciones locales se unifican en 1789 para crear una organización de ámbito nacional. Nace la Royal National Lifeboat Institution (R.N.L.I). Esta nueva institución nacional estuvo basada en la caridad pública y todo aquel apoyo que por parte de la Corona fuese suministrado. Para hacernos una idea de la fuerza con la que arranco la nueva institución y el claro apoyo político la RNLI contaba ya en el año 1872 con 800 estaciones de salvamento, habiendo salvado en sus primeros veinte años de historia a unas 16.000 personas.
En Francia el proceso de consolidación una verdadera sociedad de salvamento fue un proceso muy similar a su vecino. En 1865 se creó la Societe Centrale de Sauvetage des Naufragues. Inicialmente concebida como una asociación privada pero sostenida bajo muy generosas subvenciones locales. Otra vez, la clara decisión política pone en marcha tan necesario servicio.
PRIMEROS PASOS EN ESPAÑA
El Estado español tenía las mismas inquietudes que sus países vecinos, en materia de Salvamento Marítimo. La única diferencia en nuestro país fue marcada por la falta de verdadero interés político para llegar a crear una eficaz sociedad de salvamento.
De lo primero que se tiene noticia se refiere a las Ordenanzas Generales de la Armada en 1793 los cuales obligaban a las cofradías a disponer en sus muelles de almacenes para material de salvamento así como una lancha de salvamento para prestar asistencia. Pero claro, toda aquella orden por muy ministerial que sea, si esta no viene provista de su dotación económica está claramente abocada al fracaso.
De los muchos intentos que se han realizado en España el primero que podemos catalogar como serio fuel realizado entre los años 1864 a 1873 por la llamada entonces Dirección General de Obras Públicas y Transportes. Esta adquirió trece botes de salvamento de construcción británica.
Desgraciadamente, la referida Dirección General no proveyó de dotación presupuestaria a las tripulaciones, ni siquiera para su correcto adiestramiento.
Las lanchas acabaron de las Juntas de Obras Portuarias por lo que es de imaginar que a lo largo de su vida hicieron de todo menos Salvamento Marítimo.
Bajo la burocracia peor entendía se había cometido un fallo del cual no se aprendería pues muchos años después y en un nuevo intento de crear una institución de salvamento se volvería a
Cometer el mismo fallo de dotar de medios pero no hacerlo de personal adiestrado y operativo las veinticuatro horas del día. De todas formas hubo honrosas excepciones como la lancha destina en el puerto de Barcelona. Esta lancha bajo la dirección de la Junta de Obras del puerto prestó servicio hasta el último día de vida.
Fue en 1880 cuando realmente se crea en España lo que vino a llamarse la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos. Como es de esperar la “consolidación” de esta fue más bien lenta. En sus primeros años de vida el millar de voluntarios que la formaban tenían que contentarse con lo que las Juntas de Obras del puerto tuvieran a bien dejarles. Ya en 1895 el número de lanchas de salvamento era de treinta y unos cincuenta y siete fusiles lanzacabos, claramente insuficientes al compararnos con nuestros vecinos británicos pues ya en aquellas fechas estos deponían de trescientos botes de salvamento.
Las penurias económicas acompañaron a esta institución desde su principio a fin. No en vano, la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos de diluyo tras el humo de los disparos de la contienda fratricida que fue nuestra Guerra Civil Española.
Desde el final de la guerra hasta principios de los años setenta la responsabilidad del Salvamento Marítimo recayó sobre la Armada. La Ley de renovación de la flota de 1961 dio un gran impulso a una marina obsoleta. Al mismo tiempo durante la mitad de los años sesenta comenzó a hacer su aparición la flota deportiva que hasta antes no existía en nuestro país.
Al finalizar la década de los sesenta España se encontraba en la necesidad de disponer de un servicio de Salvamento Marítimo si bien fuera tan solo para hacer creer que se obedecía los diferentes convenios internacionales que en esta materia estaba asumiendo.
Desperdigadas por todo el litoral español aun malvivían algunas Juntas Locales de lo que fuera la antigua Sociedad Estatal de Salvamento Náufragos. Por raro que pueda parecer no se pensó una reactivación de la misma. Con la Liga Naval como intermediaria y gestora el Estado puso sus ojos en Cruz Roja Española.
Fue en el varano de 1971 cuando la Asamblea Suprema de Cruz Roja Española decidió crear una rama de su organización la cual de llamaría Cruz Roja del Mar.
Cabe destacar que esta nueva institución arranco con paso firme y con vistas a poder consolidarse como la institución nacional de referencia en materias de Salvamento Marítimo. Algunos de sus responsables se desplazaron a Gran Bretaña y Francia para ver y estudiar el funcionamiento de sus sociedades de salvamento.
La idea que estos trajeron desde el extranjero fue un plan realmente ambicioso y con vistas de futuro. Según este plan el Salvamento Marítimo quedaría establecido en niveles según la distancia en la cual se produjera el incidente. Los niveles se llamaron A-B-C y daban respuesta a cualquier posible emergencia de desde la costa hasta las 25 millas de marinas.
La equitación que recibió esta institución para aquellos años fue realmente impresionante. Hay que destacar la incorporación de las lanchas AA y AM (nivel A) que para aquella época eran maquinas tecnológicas muy avanzadas y con unas performances inmejorables para el salvamento de altura aun hoy en día. Hacia 1982 hicieron su aparición las lanchas semirrígida consolidando con estas el llamado (nivel B).
Donde realmente la Cruz Roja del Mar alcanzo su mayor grado de operatividad fue en las proximidades de la costa y en playas (nivel C). Debido al apoyo local o regional este nivel llego a disponer de unas 600 embarcaciones destinadas básicamente a lo que hoy se llama cobertura y salvamento en playas.
La Cruz Roja del Mar llego a contar con unas 150 estaciones de salvamento y millares de voluntarios pero el fracaso estaba sentenciado desde el principio. Dotar a una institución de medios muy avanzados para la época pero intentar que estos sean operados por personal voluntario los 365 días del año las 24 horas del año es un ejercicio de ingenuidad superlativo y nada realista con lo que verdaderamente necesitaba España.
En nuestros países vecinos sus instituciones de salvamento son operadas por personal mixto, por tanto conviven voluntarios y profesionales a partes iguales, por tanto sea con profesionales o voluntariado el servicio queda cubierto. Por tanto es de imaginar que muchas de sus unidades tuvieron un funcionamiento irregular.
Por poner un ejemplo del precario mantenimiento de las lanchas hay que destacar la basada en Cartagena LS-AM-05 la cual tenía que ser repostada por la Cofradía de pescadores y el mantenimiento preventivo lo realizaba la Armada en sus instalaciones.
El desamparo económico, formativo así como el nulo apoyo a los voluntarios por partes de profesiones que le instruyeran y guiaran hizo que esta nueva y tan
Prometedora institución fracasara a las puertas del siglo XXI cuando ya en otros países se contaba con instituciones centenarias fuertemente consolidadas.
Pero una cosa es lo que pasaba dentro de España y otra muy distinta los que se aconsejaba desde la Organización Marítima Internacional. OMI. Del 9 al 27 de abril de 1979 se celebro en Hamburgo la Conferencia Internacional sobre Búsqueda y Salvamento. Al finalizar esta se aprobó el Convenio SAR 79 el cual sentó las bases de cómo se debía de organizar en verdadero servicio de Salvamento Marítimo.
Quedo claro que si España no quería quedarse atrás en esta materia necesitaba una clara voluntad política para hacer bien las cosas. De nuevo se pensó en la creación de otra sociedad de salvamento la cual casi marginaba al nivel C a la mal lograda Cruz Roja del Mar. De todas formas aun quedaba encontrar el modelo administrativo a seguir para la futura sociedad
MODELOS DE SOCIEDADES DE SALVAMENTO
En términos generales los dos modelos básicos en los cuales puede quedar establecido un servicio de Salvamento Marítimo es el modelo coordinado y por otro lado el modelo integrado.
Cada estado es el responsable de decidir cuál de ellos desea adoptar siendo el modelo integrado en el cual todo el peso del servicio pero también sus subvenciones recaen sobre una única institución. Por otro lado está el sistema coordinado en la cual entran a formar parte diferentes instituciones ya sean públicas o privadas. Los tres principales países que tienen adoptado el modelo integrado son Estados Unidos, Japón y Suecia.
ESTADOS UNIDOS – MODELO INTEGRADO
Bajo el nombre de United Stated Coast Guard (USCG) se encuentra el organismo responsable de velar por la seguridad de la vida humana en las aguas territoriales de los Estados Unidos.
Esta institución es también una de las mas veteranas y hoy en día puede ser considerada como la mejor equipada tanto material como humanamente del todo el mundo. Para hacernos una idea la USCG cuanta con un efectivo humano de 90.000 personas de las cuales 39.000 son profesionales y el resto reservistas o voluntarios.
Creada en 1790 unificando distintos cuerpos ya existentes la USCG durante tiempo de paz depende del Ministerio de Transportes. En tiempos de guerra la USCG depende directamente del Departamento de Defensa de los Estados Unidos siendo su Comandante en jefe el mismo presidente de los Estados Unido
Para la formación de sus propios profesionales la USCG cuenta con sus propias academias de formación. Siendo el mayor servicio de seguridad y salvamento cuanta con todo tipo de unidades tanto de superficie como aéreas siendo su media de personas asistidas diariamente de unas 330 en unas 144 misiones SAR diarias.
Como sistema integrado que es la USCG tiene encomendada las siguientes misiones tanto en tiempo de paz o de guerra:
√ Mantenimiento de las ayudas a la navegación.
√ Balizamiento y supervisión de puentes.
√ Servicio de alerta de hielos.
√ Lucha contra la contaminación marina y prevención.
√ Inspección de buques (muy duras).
√ Expedición de titulaciones profesionales.
√ Seguridad de las aguas portuarias.
√ Seguridad de la navegación de recreo.
√ Servicio de búsqueda y salvamento.
√ Control del tráfico marítimo por radar (VTS).
√ Vigilancia y aplicación de leyes y tratados
√ Defensa del país en tiempos de guerra.
GRAN BRETEÑA – MODELO COORDINADO
A parte de la RNLI Gran Bretaña cuanta con la HM Coastguard (Her Majesty). Esta institución fue creada en principio para luchar contra el contrabando de licor. La respuesta del Parlamento en 1822 fue la creación de un cuerpo armado destinado en principio a la lucha contra tales acciones. Dado que estaba intrigada por profesionales los cuales patrullaba las aguas británicas las 24 horas esto hizo de este cuerpo el ideal para dar respuesta rápida a cualquier accidente marítimo que se produjera. Al decrecer el contrabando a mediados del siglo XIX el HM Coast Guard fue integrado como fuerza de reserva de la Royal Navy. En 1923 entro a formar parte del Ministerio de Comercio, quedando trasformado en un cuerpo civil.
El HM Coast Guard es la autoridad responsable de coordinar todas las operaciones SAR en aguas británicas. Una vez evaluado el grado de emergencia al HM designa a los medios más adecuados para su resolución. La coordinación se lleva a cabo desde sus seis principales centros de MRCC. Sus servicios son atendidos por unos 480 oficiales funcionarios del Ministerio de Transporte. Dado que el HM Coast Guard no cuanta con medios aeromarítimos propios en caso de emergencia este moviliza:
√ Embarcaciones salvavidas del RNLI
√ Buques y aviones de la Royal Navy
√ Aviones de la Royal Air Force
Como la costas británicas suelen ser muy escarpadas el HM Coast Guard cuanta con unidades de alpinistas para poder dar respuesta a una emergencia desde tierra. El HM también desarrolla el seguimiento y control de trafico marítimo VTS vigilando especialmente del dispositivo de separación de trafico del canal de La Mancha.
Una parte muy importante de l servicio de salvamento británico lo forma la Auxiliary Coast Guard formada por unos 3.800 voluntarios. Para formar parte de este cuerpo auxiliar en necesario pasar un entrenamiento y prueba en academia de nada menos que seis meses, para después de evaluar su cualidades estos son destinados como apoyo a los controladores profesionales o formando parte de los grupos costeros de intervención. Aun siendo voluntarios estos reciben una pequeña paga de 3 libras a la hora.
Su periodo máximo de trabajo mensual está limitado a no más de 70 horas, por tanto si su plantilla voluntaria recibe un pequeño sueldo de agradecimiento de unos 240 Euros mensuales no es difícil pensar que esto alentar a estar debidamente formados y mantener un compromiso serio con el servicio de salvamento de su país.
Por otro lado la vigilancia y lucha contra la contaminación marina esta asignada a la Marine Pollution Control Unit (MPCU) dependiente del Ministerio de Transportes. La vigilancia se realiza por medio de unidades aéreas capaces de lanzar en vuelo dispersantes químicos.
